Аналітика

Катати асфальт чи “закатати” в асфальт: чого досягли міста України?

Автор - аналітик Центру спільних дій Костянтин Шокало

Відповідно до даних останнього соціологічного дослідження щодо місцевої політики в Україні, у більшості обласних центрів серйозною проблемою є дорожньо-транспортна сфера. Велика кількість населення, розбудова міських агломерацій, посилення економічних зв’язків між регіонами – все це робить сферу пріоритетною для влади. Але кожне місто вирішує проблеми у дорожньо-транспортній інфраструктурі по-різному, і, спойлер, дуже часто безуспішно.

Отримати владу в обласному центрі означає стати нібито головним управлінцем у регіоні, на якого неформально намагаються рівнятися менші за рангом. Регіональні центри – одні з перших мають показувати прогресивне бачення розвитку своєї громади, результативні рішення та дії на місцях. 

Ми, у Центрі спільних дій, проаналізували та оцінили, якою була політика чинної влади обласних центрів у дорожньо-транспортній сфері за останні кілька років. 


Що може місцева влада?

Процес децентралізації вже майже завершений. Органи місцевого самоврядування здобули значну автономію майже у всіх сферах. Якщо раніше держава суттєво дотувала місцеву дорожньо-транспортну інфраструктуру, хоч робила це не завжди ефективно, то тепер цей тягар більшою мірою переклали на місцевих платників податків. І звітуватися перед громадянами про виконані у сфері завдання мають ті, хто управляють та розпоряджаються отриманим фінансуванням, – органи місцевої влади. 

Разом з розширеними повноваженнями місцева влада отримала нові проблеми, які раніше намагались вирішувати центральні органи влади. Це стосується і згаданої нами сфери. Серед її найбільших проблем варто виділити погане покриття доріг, тротуарів і міжбудинкових проїздів у містах, аварійний стан шляхопроводів (мостів) і комунальних мереж, незадовільне забезпечення громадян послугами громадського транспорту тощо. 

Органи місцевого самоврядування мають виключні повноваження щодо формування та реалізації дорожньо-транспортної політики у місті. Тому саме вони повинні ефективно управляти та фінансувати все те, що знаходиться на балансі міст у цій сфері.


Знову план чи пропав?

Свого часу відомий письменник Булгаков вустами Воланда сказав: “Для того, щоб керувати, потрібно, що не кажіть, мати точний план на певний, хоч би якоюсь мірою більш-менш пристойний термін”. Пройшли десятиліття, а фраза залишається актуальною. Це стосується і міст, у яких обов’язково повинно бути стратегічне планування, щоб послідовно реалізовувати місцеву політику. 

Ідеї та бачення розвитку інфраструктури в обласних центрах України влада має закладати у міські комплексні цільові програми. Вони дозволяють структурувати проблеми або окремі аспекти у сфері за їхньою актуальністю і масштабом та поступово вирішувати їх з чітко визначеним фінансуванням. Фактично, це єдині формальні документи, за якими громадяни можуть відслідкувати рішення і дії влади та, що важливіше, результати від них. 

Відповідно до розробленої нами методології ми оцінили комплексні цільові програми у дорожньо-транспортній сфері всіх обласних центрів України за 2017-2019 роки. Ми брали до уваги наявність програм у вільному доступі для громадян, використовність (формат відкритих даних), змістовну вичерпність та звітність щодо виконання програм.


Здавалося, що у сфері освіти комплексні цільові програми є поганими. Але куди гіршими є програми обласних центрів у сфері дорожньо-транспортної інфраструктури. Їх або неможливо знайти, або вони не містять конкретних завдань, або ніхто навіть не звітує про саме виконання програми.

Так, комплексних цільових програм у дорожньо-транспортній сфері не мають Житомир, Івано-Франківськ, Київ, Львів, Одеса, Полтава, Сєвєродонецьк, Ужгород, Харків, Черкаси, Чернівці та Чернігів. Можливо, вони і припадають пилом на полиці в якомусь з кабінетів міськвиконкому, але відкритого доступу до них громадяни не мають (особливо це стосується звітів про хід виконання програм). 

За нашою методологією максимальну оцінку отримало лише Запоріжжя. Вище від середньої оцінки отримали програми Кропивницького, Сум, Вінниці, Краматорська і Тернополя. Загалом, найгіршими у наявних програмах виявились показники звітності та наявності/доступності.


Дороги на вагу золота

Кожен житель свого міста бажає їздити на якісних дорогах, ходити зручними тротуарами, заїхати у власний дворик чи, можливо, займатися велоспортом. Ця сфера зазвичай стає пріоритетною напередодні виборів. Оскільки чим більше кандидати обіцяють громаді про будівництво доріг і тротуарів у місті, тим більше у них шансів отримати бажану владу.


Що ж було з фінансуванням транспортної інфраструктури та дорожнього господарства у містах за останні кілька років? Як бачимо, у 2019 році найбільше грошей з міського бюджету для сфери виділяли Київ (15,3%), Запоріжжя (14,9%) та Харків (12,3%), найменше – Тернопіль (0,6%), Краматорськ (1,5%), Рівне (2%) та Суми (2%). 

Порівняно з 2018 роком, своє фінансування на транспортну інфраструктуру та дорожнє господарство суттєво збільшили такі міста як Запоріжжя, Івано-Франківськ, Чернівці, Сєвєродонецьк та Рівне. Скорочення фінансування відбулось у Києві, Дніпрі, Тернополі, Миколаєві та Вінниці. Детальніше зміну фінансування ви можете розглянути на карті вище. 

Фінансування показує масштаб залученості коштів з місцевих бюджетів для вирішення проблем у сфері. Але воно часто не говорить нам про те, чи ці проблеми були вирішені, тобто, чи дії влади були успішними. Тому далі варто розглянути, як саме органи місцевого самоврядування розпоряджалися фінансами платників податків і якого результату вони досягли за час свого правління. 


Політика була. Який результат?

Ефективність політики полягає у співвідношенні фінансових витрат на певну сферу та отриманих від впровадження політики результатів. Маючи дані про фінансування з міського бюджету транспортної інфраструктури та дорожнього господарства, можна оцінити результати місцевої політики обласних центрів України. 


Ми розрахували площу відремонтованої дороги і тротуарів у містах на одного жителя за 2017-2019 роки. Так, найкращі зміни щодо дорожнього покриття мали б відчути мешканці Полтави (2,9 м²/1 особу), Чернігова (2,85 м²/1 особу) та Хмельницька (2,24 м²/1 особу), найгірші – Одеси (0,27 м²/1 особу), Херсона (0,48 м²/1 особу) і Чернівців (0,88 м²/1 особу).

Щодо ремонту тротуарного покриття у місті, то найвищі показники мають Ужгород (2,02 м²/1 особу), Одеса (1,08 м²/1 особу) та Херсон (0,8 м²/1 особу). Водночас похвалитись своїми результатами складно Кропивницькому (0,1 м²/1 особу), Чернівцям (0,1 м²/1 особу) і Харкову (0,16 м²/1 особу)


Важливою складовою реалізації місцевої політики у сфері дорожнього господарства є фактична ціна ремонту дороги у місті. Протягом 2017-2019 років ми можемо відслідкувати тенденцію підвищення цієї ціни кожного наступного року майже у всіх містах (окрім Тернополя і Ужгорода). В середньому ціна комплексного ремонту дороги була найвищою у Львові, Чернігові і Чернівцях, найнижчою – у Херсоні, Луцьку та Ужгороді. 

Співвідношення фінансування ремонту конкретних типів покриття залежить не лише від наявних проблем у місті чи розмірів інфраструктури. Адже таких проблем може бути безліч, більшість з яких досить складно вирішити. Тому на дії місцевої влади також суттєво впливає рівень задоволення потреб своїх жителів. Чим більше груп інтересів задовольнить влада, тим більшу підтримку вона матиме на наступних виборах.


Якщо порівнювати 2017 та 2019 роки, то пріоритети щодо автомобільних доріг влада значно не змінювала: вони мають першість у всіх розглянутих нами містах. Іншою справою є тротуари та міжквартальні проїзди (внутрішні дворики будинків). 

Здавалося, що міста повинні були б мати тротуари як другий пріоритет, оскільки найчастіше їх будують уздовж доріг і вони задовольняють більше груп інтересів. Але ні – у 2017 році лише у Львові і Кропивницькому тротуари були у пріоритеті після доріг. Всі інші міста більше грошей витрачали на міжквартальні проїзди. 

Вже у 2019 році до Львова і Кропивницького додались також Чернівці, Вінниця та Чернігів: вони почали більше фінансувати ремонт тротуарів, аніж міжквартальних проїздів. Усі інші обласні центри залишились на своїх попередніх позиціях. Цікавим є те, що більшість міст розвивають свою дорожню інфраструктуру досить хаотично, різко змінюючи пріоритетність і масштаб ремонту різних покриттів щороку. Найгіршою у цьому є непослідовність влади.

Нині в Україні існує два основних типи ремонту і реконструкції доріг – поточний та капітальний. Термін експлуатації дороги за поточного ремонту становить до 5 років, за капітального – до 10 років. Маємо розуміти, що стандарти проведення цих ремонтів дуже відрізняються. Утім, якщо ремонт дійсно провели за державними стандартами, то капітально відремонтована дорога, швидше за все, відслужить свої 10 років при її належному використанні. 

Поточно відремонтована дорога таких гарантій не дає навіть за дотримання всіх умов: її реальний термін експлуатації значно менший. Тому стратегічно для міста вигідніше більшою мірою вкладати кошти саме в капітальний ремонт дороги, для влади – в поточний (особливо перед виборами), адже це дає загальну картину великої площі відремонтованої дороги. 


У 2019 році на капітальний ремонт доріг міста найбільше коштів витратила місцева влада Чернівців (88%), Кропивницького (76,5%) і Вінниці (75,5%). Найменш стурбовані капітальним ремонтом доріг були Рівне (18,7%), Запоріжжя (19,3%) та Луцьк (32%). 

Порівняно з 2017 роком, частку на капітальний ремонт доріг суттєво збільшили лише Херсон (+45%), Чернівці (+27,8%) та Кропивницький (+22,5%). Значні скорочення фінансування капітального ремонту доріг відбулись у Рівному (-43,3%), Івано-Франківську (-34,1%) та Луцьку (-31,7%). Ті, хто зменшили свої витрати на капітальний ремонт доріг у місті, “перекинули” ці кошти у поточний ремонт. 


Без дорожньо-транспортної техніки місту дуже складно прокладати нові дороги, ремонтувати старі, прибирати сніг або чистити вулиці. На основі наявних даних ми розрахували, наскільки окремі міста забезпечені цією технікою. Загалом за три попередні роки найкраще технікою були забезпечені Київ, Харків та Львів, найгірше – Миколаїв, Хмельницький та Вінниця.


А що думають люди?

Згідно з даними Міжнародного республіканського інституту, ми можемо відслідкувати враження жителів міст щодо дорожньо-транспортної політики чинної місцевої влади за останні кілька років. Це допоможе зрозуміти, чи вирішила влада основні інфраструктурні проблеми з точки зору громадян та які пріоритетні завдання має ставити собі наступники після місцевих виборів. 

Так, рівень якості дорожнього покриття у місті найвище оцінили у Вінниці, Чернігові, Хмельницькому, Черкасах, Харкові та Івано-Франківську. Найгірше дороги оцінили жителі Херсона, Миколаєва, Чернівців, Сєвєродонецька, Полтави, Ужгорода та Рівного. 

А проте ставлення людей може часто не збігатися з реальними результатами місцевої політики у містах. На це впливає те, що громадяни оцінюють політику з погляду успішного ремонту автомобільних доріг і забувають оцінювати те, що найближче до них – внутрішні та міжквартальні проїзди і тротуари. 


Жителі міст оцінили також рівень якості транспортної інфраструктури в обласних центрах України. Найкращими їм видаються Вінниця, Кропивницький, Івано-Франківськ, Харків та Хмельницький, а найгіршими – Чернівці, Херсон, Житомир, Миколаїв та Суми.


Якщо говорити про сфери, в яких чинний мер досяг найбільшого успіху, то дорожньо-транспортна сфера стала, на думку громадян, передовою у діяльності місцевої влади. Наприклад, найбільшого успіху у покритті доріг міста досягли органи місцевої влади Вінниці, Дніпра, Запоріжжя, Києва, Кропивницького, Львова, Полтави, Ужгорода, Хмельницького, Черкас, Чернівців та Чернігова. 

Забезпечити громадян громадським транспортом найкраще вдалось у Вінниці, Запоріжжі, Івано-Франківську, Кропивницькому, Полтаві, Рівному та Херсоні. А покрити місто тротуарами за останні кілька років – у чинної влади Житомира, Івано-Франківська, Львова, Одеси, Сум, Тернополя, Ужгорода, Хмельницького, Черкас та Чернігова. 

Без розвиненої транспортної інфраструктури та якісних доріг чи тротуарів громадянам доволі важко бачити своє майбутнє у рідному місті. Справді, ця сфера має бути пріоритетною для майбутніх кандидатів до органів місцевого самоврядування. Але не як засіб отримання влади через пусті обіцянки, а як конкретна мета, що має чіткий план її досягнення на наступні п’ять або більше років. 

За правильного стратегічного планування й ефективного фінансування місцева влада може досягти значно більшого успіху. Бо збільшення видатків з бюджету на транспортну інфраструктуру та дорожнє господарство чи масштабний поточний ремонт доріг напередодні виборів не вирішує проблем міста. 

Містам потрібна чітко визначена політика місцевої влади, яку повинні вимагати жителі, виходячи з власних актуальних проблем. Вона дозволить покращити ремонт доріг, надати перевагу капітальному ремонту над поточним, суттєво знизити ціну ремонтних робіт, забезпечити рівномірну реконструкцію різних типів покриттів у місті тощо. Тому саме ті, хто пропонують та дотримуються таких ідей і принципів, дійсно заслуговують на увагу та підтримку від громадян.